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                              2018-08-19 10:19 来源:中国铁合金网

                              ”他们也的确做到了。

                                当天,与张艺谋一同获得波士顿大学荣誉博士学位的还有4人:来自印度孟买的女性电影工作者维芭·巴克希、美国知名民权运动领导人约翰·刘易斯、波多黎各首府圣胡安市女市长卡门·克鲁兹、在艾滋病研究方面卓有贡献的美国著名医学家安东尼·福西。  波士顿大学是美国东部一所历史悠久的私立综合性、研究型大学,目前拥有来自130多个国家和地区的逾万名本科生和研究生。据介绍,早在2008年11月,波士顿大学就宣布决定在翌年毕业典礼上授予张艺谋荣誉博士学位,但因张艺谋未能参加2009年该校毕业典礼,这一“授予”直至今年才实现。

                              “举办文艺评论进校园活动,是在新时代、新媒体、新传播的大背景下的一次新尝试,力求将文艺教学、科研、创作、评论有机结合,探索网络文艺评论的新途径,体现文艺评论队伍的传承和接力。”  刘延平表示,文艺评论进校园活动采用了青年学子喜闻乐见的形式,是新时代文艺评论的有益实践,具有多方面的辐射、促进和引领、带动作用。“相信学界、业界专家学者们的智慧分享和脑力激荡,必将促进同学们置身网络文艺创作和批评抢眼,积极思考、勤于写作,加入到网络文艺评论的时代大潮中去。”  在此次论坛上,十余位文艺理论评论专家分别围绕“随手拍如何进阶为摄影艺术”“网络影视热点透析”“如何引渡网络时代的文学”“直播时代的文艺志愿服务”等议题,展开了对谈讨论,并与现场百余位高校学子进行了互动。  中国文艺评论家协会理事、中国摄影家协会顾问、黑龙江省摄协主席索久林,中国文艺评论家协会理事、中国文联摄影艺术中心副主任、中国摄影家协会信息资源部主任吴砚华,以“文艺评论家眼中的美丽中国”摄影微评活动为例,呼吁推进摄影创作和评论的有机结合;中国传媒大学教授、博士生导师李胜利,中国传媒大学艺术学部讲师、中国网络视听节目服务协会专家评议员朱传欣,一同探讨了网络自制综艺和网络剧、网络电影的发展趋势;晋江文学城创始人、站长和公司总裁黄艳明,北京大学中文系长聘制副教授、研究员邵燕君,围绕商业行为对网络文学的影响进行了讨论;中国文化报主任记者、中国文艺评论家协会视听艺术委员会副秘书长赵凤兰,结合多年来艺术家深入基层和文艺评论家文艺志愿服务小分队的实践经历,现场“直播”了文艺评论家志愿服务的创新特色。

                              就让本文带你领略世界各地葡萄园的醉人冬景吧!图片来源|CharleneLeising▲纽约州是北美的第三重要的葡萄种植州,酒厂主要集中在长岛、五指湖区和Hudson河区。如今这里新种的葡萄都是欧洲品种,占地越有2000公顷。纽约地区的五指湖冬日景象,静谧安好。▲意大利皮埃蒙特CastiglioneFalletto镇的葡萄园,皮埃蒙特北靠阿尔卑斯山(Alps),这里最好的葡萄酒都位于山脉之间,阿尔卑斯山脉的冷凉气候和来自地中海的暖湿气流共同作用了葡萄的生长。

                              而在这种复古的少女元素和暗黑化的设计为它加分不少,受到时尚潮人的热捧。而此次和大名鼎鼎的星巴克合作,无疑又会大大提升安娜苏的知名度;而星巴克则通过与安娜苏的联名吸引、聚拢广大年轻女性消费者。穆磊×红谷HONGU在很多人心中,艺术是高不可攀、曲高和寡的。然而,有些艺术家们执拗地要将艺术融入生活,让每个人都能看懂艺术,而有些品牌也乐于帮助艺术家实现他们的愿望,比如穆磊和红谷这一对儿。

                                申报建设门槛更高,在建项目管控更严  城市建地铁先过这几关(政策解读)  日前,国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》),严格了建设申报条件,对在建项目的风险管控也更加严格。

                                “《意见》继续坚持‘量力而行、有序发展’的方针,并在总结行业发展经验的基础上,按照‘城市有需求、政府有能力、线路有客流、数据易统计’的思路调整了城市轨道交通准入条件。

                              ”中国地铁工程咨询有限责任公司常务副总经理刘迁说。

                                申报建设地铁的城市,财政收入、地区生产总值门槛双升  近些年来,我国城市轨道交通总体保持有序发展,对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用。

                              但同时,由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显,部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足,对实际需求和自身实力把握不到位,存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题,一定程度上加重了地方债务负担。   相较于2003年国务院办公厅印发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,《意见》提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标:申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值“底线”分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元;申报轻轨城市的地方财政一般预算收入、地区生产总值“底线”则分别从60亿元、600亿元提高到150亿元、1500亿元。 同时,要求有关部门严格审核把关,未达到城市轨道交通建设申报条件的建设规划一律不得受理。

                                “城市轨道交通建设投资大,如地铁每公里造价动辄七八亿元以上,运营期还需要长期依靠财政补贴。

                              因此,需要统筹城市轨道交通建设运营和地方政府财力。 ”国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成表示,“公共财政收入和地区生产总值是反映城市建设实力的重要指标。 2003年以来,材料价格、劳动力成本、征地拆迁费用的上涨,使得目前城市轨道交通项目造价已经大幅提高。

                              十几年前的建设申报条件已经滞后于当前经济社会发展,需要适当调整。

                              ”  《意见》还强化建设规划的导向和约束作用,已经国家批准的城市轨道交通建设规划应严格执行,原则上不得变更,规划实施期限不得随意压缩,并进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。 例如,建设规划调整应在完成规划实施中期评估后予以统筹考虑,原则上不得新增项目。

                              原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的,方可开展新一轮建设规划报批工作。

                                “从目前国家已批准建设城市轨道交通的43个城市来看,基本上能够达到新的申报条件,说明调整后的指标既充分考虑了减小对已获批建设城市轨道交通城市的影响,又兼顾了对新发展城市的‘门槛’作用。

                              ”刘迁说。

                                增加近期客流强度指标,对提高投资效益具有重要作用  城市有财力,就能建造地铁吗?当然不是。   《意见》的另一个亮点是,将人口统计口径由城区人口明确为市区常住人口,并增加拟建线路的初期客运强度指标,即申报地铁城市,拟建线路的初期客运强度不低于每日每公里万人,拟建轻轨线路的初期客运强度不低于每日每公里万人。

                                “从我国城市发展特点来看,市区是整个城市范围内城镇化水平最高、经济联系最为紧密的区域。

                              用市区常住人口作为统计口径,既考虑了城市发展实际和交通需求,又兼顾了数据可得性和可靠性,是比较合理的。 ”刘迁表示,客流强度是反映城市轨道交通效益的主要标准。

                              以往仅提出远期高峰小时断面流量,由于客流预测周期过长,预测数据较实际情况往往存在较大差异。 因此,迫切需要能够较为准确反映城市轨道交通客流特征的指标。   “《意见》增加了近期客流强度指标,对提高线路建成后的客流需求、保障城市轨道交通线路运营的基本客票收入、提高投资效益具有重要作用。 ”刘迁说。   李连成也认为,政府要把人民创造的社会财富用好,用在必须和急需的地方,才能发挥最大的经济社会效益。 城市轨道交通有地铁、轻轨等多种系统制式,造价不同、适应的运量规模不同。 要按照经济适用原则,合理选择系统制式,控制工程投资,提高城市轨道交通投资效益。

                                严控债务风险,对列入地方政府债务风险预警范围的城市,暂缓审批新项目  “这些年来,我国城市轨道交通发展总体有序,大部分线路受到了人民群众的广泛认可。 但是,有的城市发展城市轨道交通急于求成,有的城市追求过高建设标准,有的城市提出建设城市轨道交通的需求但客流支撑不足,因此《意见》强调发展城市轨道交通必须坚持‘有序’,即有管理秩序、有建设标准和合理节奏。

                              ”李连成说。

                                根据《意见》,城市申请建设地铁、轻轨的门槛更高了,在建项目的管控也更严格了。

                                规范项目审批。

                              未列入建设规划的项目不得审批,严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。

                              已审批项目要合理把握建设节奏,城市政府和相关企业不得不顾条件提前实施项目、随意压缩工期。   强化资金保障。

                              除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外,项目总投资中财政资金投入不得低于40%,严禁以各类债务资金作为项目资本金。

                              强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任,规范开展政府和社会资本合作。   严控地方债风险。

                              严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险,严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。

                              对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目,发展改革部门不得审批;对列入地方政府债务风险预警范围的城市,应暂缓审批其新项目。   “在城市轨道交通发展中,关键是要统筹城市居民需求和城市建设能力的关系。 既要尽力而为,缓解城市交通拥堵、提升人民群众出行质量;又要量力而行,科学有序,不造成城市可持续发展的经济负担。

                              ”李连成说。

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